QUANTO CONTA IL PESO DELLE RUOTE RISPETTO AL PESO DEL TELAIO
- Creatore Discussione Luca-FuntosBike
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Guest
Non c'è un rapporto fisso, fatto sta che un risparmio di peso sulle masse rotanti è preferibile rispetto al risparmio sul telaio o sulla componentistica. E, ancora piu nello specifico, l'ideale è risparmiare sulla massa rotante periferica (quindi 1 etto risparmiato sul cerchio è di sicuro piu vantaggioso che non risparmiato sul mozzo)
Spero di essermi riuscito a spiegare
Ciao!
Spero di essermi riuscito a spiegare
Ciao!
Ha detto bene Camoscio. Risparmiare peso sule masse rotanti fa certamente una differenza ben maggiore che non quella "statica" a livello di telaio e componenti. Più queste masse sono periferiche rispetto al centro di rotazione, maggiore sarà l'effetto "appesantimento". Da calcolare esattamente non è facile, quindi è difficile dire 2 etti di quà 3 etti di li', pero' è abbastanza intuitivo: basti pensare ai ballerini, pattinatori, etc. che quando fanno le piroette avvicinano le braccia al busto per stabilizzarsi e non farsi venire le mani viola. Più o meno il concetto è quello.
non e' vero. la distribuzione e' poco rilevante anche in caso di scatti violenti. a velocita' costante (pianura o salita che sia) 500gr di cerchio valgono quanto 500gr di borraccia.funtosbike ha scritto:
30x26 ha scritto:
A velocità costante in pianura sono d'accordo al 100% erchè l'inerzia della massa ciclista+bicicletta la mantiene "lanciata". La stessa cosa non vale in salita. Ogni pedalata impone un'accelerazione alla ruota che altrimenti tenderebbe ad essere rallentata dall'effetto della forza peso del ciclista+bici. L'effetto della massa sulla periferia della ruota è quantificabile con un rapporto 3:1 100grammi risparmiti sulla ruota (cerchio, copertoncino/tubolare) corrispondono a circa 300 grammi risparmiati sul telaio.
In pianura succede la stessa cosa, anche se in maniera minore,Gianfra ha scritto:
il sistema bici/ciclista viene frenato da attrito e forza aerodinamica.
In alcune condizioni, alte velocità da mantenere a lungo senza variazioni,
un maggior peso "periferico" aiuta a mantenere la velocità
per l'effetto volano, che però diminuisce la guidabilità
della bicicletta. (precessione giroscopica)
Ottime spiegazioni,
domanda?
le ruote hanno la stessa importanza oppure una prevale sull'altra
mi spiego meglio, la ruota anteriore è importante come la ruota posteriore, o meglio avere una ruota anteriore leggera piuttosto che una posteriore (a dover scegliere)????
secondo me l'effetto "cremagliera" che si crea tra asfalto e ruote da a queste un valore d'importanza identico nella pianura,
mentre nella salita avendo forti oscillazioni sul posteriore rispetto all'anteriore, l'effetto delle masse e delle trazioni porta a dare + importanza al posteriore,
erro?
domanda?
le ruote hanno la stessa importanza oppure una prevale sull'altra
mi spiego meglio, la ruota anteriore è importante come la ruota posteriore, o meglio avere una ruota anteriore leggera piuttosto che una posteriore (a dover scegliere)????
secondo me l'effetto "cremagliera" che si crea tra asfalto e ruote da a queste un valore d'importanza identico nella pianura,
mentre nella salita avendo forti oscillazioni sul posteriore rispetto all'anteriore, l'effetto delle masse e delle trazioni porta a dare + importanza al posteriore,
erro?
La ruota anteriore più leggera ti consente di avere una maggiore maneggevolezza nei cambi di traiettoria, riesci a girare più rapidamente: cose per palati fini... 
Nell'ottica prestazione in salita non ci sono differenze tra anteriore e posteriore
Nell'ottica prestazione in salita non ci sono differenze tra anteriore e posteriore
a chi non crede a 30x26, consiglio di andare a sostenere la tesi opposta su rec.bicycles.tech 
oppure potete farci una ricerchina con google, tanto per evitare il massacro
oppure potete farci una ricerchina con google, tanto per evitare il massacro
ilmioalterego ha scritto:a chi non crede a 30x26, consiglio di andare a sostenere la tesi opposta su rec.bicycles.tech
oppure potete farci una ricerchina con google, tanto per evitare il massacro
Uhè ciccio! il link non funziona e con google non lo trovo. Quindi per punizione adesso dai una dettagliata spiegazione!!
Altrimenti al raduno verrai preso a scudisciate con una catena 6v.
Se non vieni al raduno verrai ovviamente bannato.
Stessa cosa per 30x26. Solo che lui verrà costretto a fare la salita con una Banshee Scream con Immanodonte sulla canna :smile: :smile:
http://groups.google.it/groups?hl=i...ion&btnG=Cerca&meta=group%3Drec.bicycles.tech
Uno dei topic sull'argomento. La discussione è alta...
Si è sempre sentito che il peso risparmiato sulle ruote (sulla periferia delle ruote, non sul mozzo) vale di più (2/3/4 volte di più...) di quello risparmiato sul telaio e sui componenti non rotanti. Questo naturalmente in presenza di sensibili accelerazioni (salita ripida o scatti violenti).
Non ho però mai visto una dimostrazione matematica della cosa.
In realtà, l'unica differenza fra il telaio e i cerchi è la loro presunta differente velocità istantanea. Così a occhio direi che la periferia della ruota si muove con andamento sinusoidale, quindi in effetti la velocità istantanea del mozzo (centro ruota) e periferia sembra diversa. Non ho voglia di calcolare di quanto...
Uno dei topic sull'argomento. La discussione è alta...
Si è sempre sentito che il peso risparmiato sulle ruote (sulla periferia delle ruote, non sul mozzo) vale di più (2/3/4 volte di più...) di quello risparmiato sul telaio e sui componenti non rotanti. Questo naturalmente in presenza di sensibili accelerazioni (salita ripida o scatti violenti).
Non ho però mai visto una dimostrazione matematica della cosa.
In realtà, l'unica differenza fra il telaio e i cerchi è la loro presunta differente velocità istantanea. Così a occhio direi che la periferia della ruota si muove con andamento sinusoidale, quindi in effetti la velocità istantanea del mozzo (centro ruota) e periferia sembra diversa. Non ho voglia di calcolare di quanto...
Quel link porta ad un newsgroup!! 
Cmq dal sito del buon Sheldon:
"Other factors affecting performance are not so tricky to evaluate. Weight, for instance. Weight is a key performance factor in climbing. In this regard, conventional wheels still remain the top choice. [...]We also evaluated the moment of inertia of the wheels. Moment of inertia is technical jargon for the "rotating mass" of an object. It is common knowledge among cyclists that weight reductions in rotating components are more beneficial, because, when accelerating, a rotating component not only has to gain a higher translational speed, but it must also be made to spin faster. This tendency to resist changes in rotational velocity is related to mass and to the square of its distance from the axis of rotation. Hence, it is expressed in kilograms times meters square.
The values of moment of inertia produced a ranking similar to that of weight, with the notable exception of the Specialized. The tri-spoked carbon fiber heavyweight carries most of its heft in a clumsy hub design. It fared better in moment of inertia, placing fourth, just behind the two conventional wheels and the Shamal.
A convenient way to appreciate moment of inertia is to convert its value into an equivalent mass. This equivalent mass is the mass of a non rotating object that would oppose the same resistance to acceleration. We have made the calculation and tabulated the values. This piece of information is of particular interest to those who intend to use the wheels for criterium racing. In criterium racing, reaccelerating corner after a corner is what wears the riders down."
Cmq dal sito del buon Sheldon:
"Other factors affecting performance are not so tricky to evaluate. Weight, for instance. Weight is a key performance factor in climbing. In this regard, conventional wheels still remain the top choice. [...]We also evaluated the moment of inertia of the wheels. Moment of inertia is technical jargon for the "rotating mass" of an object. It is common knowledge among cyclists that weight reductions in rotating components are more beneficial, because, when accelerating, a rotating component not only has to gain a higher translational speed, but it must also be made to spin faster. This tendency to resist changes in rotational velocity is related to mass and to the square of its distance from the axis of rotation. Hence, it is expressed in kilograms times meters square.
The values of moment of inertia produced a ranking similar to that of weight, with the notable exception of the Specialized. The tri-spoked carbon fiber heavyweight carries most of its heft in a clumsy hub design. It fared better in moment of inertia, placing fourth, just behind the two conventional wheels and the Shamal.
A convenient way to appreciate moment of inertia is to convert its value into an equivalent mass. This equivalent mass is the mass of a non rotating object that would oppose the same resistance to acceleration. We have made the calculation and tabulated the values. This piece of information is of particular interest to those who intend to use the wheels for criterium racing. In criterium racing, reaccelerating corner after a corner is what wears the riders down."
ciclettico ha scritto:
Insomma, non mi sembrano molto d'accordo nemmeno questi quà...(che inaciditi oltretutto
).Per ora resto dell'idea che ruote leggere diano un vantaggio superiore che a non avere la borraccia. E soprattutto che in salita siano vantaggose ruote più piccole (26'). Resto in attesa.
prendendo come esempio la pianura secondo me dove metti e togli il peso e' srilevante , e mica poco...
penso solo a provare a mettere due chili nello zaino o mettere ruote che pesano due kg in piu' , penso che la forza centrifuga delle ruote lanciata la bici a una certa velocita' di aiuti molto ...
ciao
penso solo a provare a mettere due chili nello zaino o mettere ruote che pesano due kg in piu' , penso che la forza centrifuga delle ruote lanciata la bici a una certa velocita' di aiuti molto ...
ciao
scusate, ho poco tempo per rispondere.
qualche idea numerica dovreste trovarla qui:
http://www.analyticcycling.com/QCHome_Page.html
nella sezione wheel aero weight
non so se sia compreso nel link postato sopra ma questo esempio chiarisce abbastanza le forze in gioco. provate a sollevare la bici ed a mettere in movimento la ruota. probabilmente otterrete una accelerazione da 0 a 20 km/h in pochi decimi. la forza applicata e' pochissima rispetto a quella di una pedalata e l'accelerazione e' enormemente superiore... inoltre abbiamo messo in movimento una intera ruota, cioe' applicato una forza molto superiore a quella che servirebbe a compensare una diversa distribuzione dei pesi nel "sistema ruota" (ad esempio tra mozzo e cerchio). da questo esempio dovrebbe risultare chiaro che le piccole differenze numeriche causate dalla distribuzione del peso hanno un ordine di grandezza pressoche' irrilevante se paragonate alla potenza applicata del ciclista.
la sensazione di "diversita'" offerta da ruote di diverse e' quasi sempre dovuta da una diversa reazione alle flessioni e quindi alla guidabilita'. l'effeto del peso e' piu' cerebrale che altro :-)
qualche idea numerica dovreste trovarla qui:
http://www.analyticcycling.com/QCHome_Page.html
nella sezione wheel aero weight
non so se sia compreso nel link postato sopra ma questo esempio chiarisce abbastanza le forze in gioco. provate a sollevare la bici ed a mettere in movimento la ruota. probabilmente otterrete una accelerazione da 0 a 20 km/h in pochi decimi. la forza applicata e' pochissima rispetto a quella di una pedalata e l'accelerazione e' enormemente superiore... inoltre abbiamo messo in movimento una intera ruota, cioe' applicato una forza molto superiore a quella che servirebbe a compensare una diversa distribuzione dei pesi nel "sistema ruota" (ad esempio tra mozzo e cerchio). da questo esempio dovrebbe risultare chiaro che le piccole differenze numeriche causate dalla distribuzione del peso hanno un ordine di grandezza pressoche' irrilevante se paragonate alla potenza applicata del ciclista.
la sensazione di "diversita'" offerta da ruote di diverse e' quasi sempre dovuta da una diversa reazione alle flessioni e quindi alla guidabilita'. l'effeto del peso e' piu' cerebrale che altro :-)
30x26 ha scritto:
Effetto giroscopico.
Anche nel campo delle moto, si monta un cerchio più leggero per avere una migliore guidabilità. Però le differenze, in percentuale del peso totale del veicolo, sono minori rispetto alla bici.
si in pianura l'effetto "volano" forse da vantaggi + che svantaggi, ma in salita a basse velocità l'effetto volano non incide anzi diventa un vero peso da portare
la prova può essere nel costruire un aggeggio simile alla bicicletta dove a potenza costante si fa procedere su una salita con ruote che pesano 4 kg e telaio da 4 kg
poi si rifà la prova con ruote che pesano 2 kg e telaio 6kg..... se il tempo varia vuol dire che la teoria dell' <è meglio 50 grammi sulle ruote che 100 sul telaio> regge
avanti con chiodi e martello
poi si rifà la prova con ruote che pesano 2 kg e telaio 6kg..... se il tempo varia vuol dire che la teoria dell' <è meglio 50 grammi sulle ruote che 100 sul telaio> regge
avanti con chiodi e martello
appunto che in salita cerchi di limare il peso sulle ruote e non sul telaio ....funtosbike ha scritto:
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