BdC da TT/Triathlon, insomma aerodinamica!
- Creatore Discussione BushBoy
- Data di inizio
E ora la posizione per TT pianura:
qui qualche spunto molto interessante:
http://bicicletta.cycling.it/articolo.asp?idart=1994&t_hp=B
Cito dall'articolo, per evidenza qui:
Fattori, elementi da considerare:
1) comodità rispetto alle sollecitazioni verticali;
2) ergonomia e prevenzione del sovraccarico di muscoli, tendini e articolazioni;
3) efficienza biomeccanica dell’azione sui pedali; 4) guidabilità;
5) spostamento del baricentro corporeo rispetto alla spinta;
6) efficienza aerodinamica.
L'ordine di importanza e' grossomodo l'inverso (la comodità .... puo' essere trascurata, cosa che invece nelle geometrie "commerciali"...).
Il manubrio e la conseguente posizione sono l'elemento cardine della corretta biomeccanica nel TT:
1) regolazione dell’altezza degli appoggi degli avambracci;
2) regolazione verso l’avanti degli appoggi degli avambracci;
3) regolazione in larghezza degli appoggi degli avambracci;
4) regolazione dell’impugnatura delle due mani in lunghezza, in inclinazione rispetto al terreno e in chiusura dei polsi fra loro.
La sella (sulle inclinazioni standard TT: 76-78°):
Per chi scrive l'articolo, l’altezza della sella ottimale deve rimanere invariata rispetto all’altezza sella tenuta in altre specialità. Coloro i quali sostengono che la sella debba essere alzata, probabilmente sono gli stessi che sostengono un abbassamento eccessivo del manubrio.
Così facendo, infatti, il ciclista è costretto a portarsi in punta riducendo di fatto la distanza dal movimento centrale che deve essere compensata con l’innalzamento sella e con un conseguente ulteriore dislivello fra sella e manubrio.
Riguardo all’arretramento della sella, sempre secondo chi scrive, i sostenitori dell’avanzamento sella sono vittima dello stesso meccanismo descritto per l’altezza sella. Tuttavia, un piccolo avanzamento della sella, nell’ordine di 5 mm, può essere giustificato dalla necessità di portare il baricentro corporeo (spostamento del baricentro) sopra il punto di spinta sul pedale, soprattutto in considerazione delle alte tensioni di spinta.
Pedivelle:
Stessa lunghezza, suggerita. Dalla fluidità nel passaggio dal punto morto inferiore e da quello superiore e in tutta la fase di recupero. Si ritiene quindi che vi sia un’unica lunghezza di pedivella ottimale per ogni ciclista, qualsiasi sia la specialità in cui si applichi.
Presa manubrio, mani/omero:
Esempio, tour 2003, Ulrich e' caduto sul bagnato:Armstrong e Ullrich, adottavano due impugnature completamente diverse: Armstrong impugnava in perfetto allineamento con l’asse del-l’avambraccio, mentre Ullrich adottava un’impugnatura con polso in abduzione... si guida meglio nella posizione di Armstrong?
.....
Molto interessante.....
Altrove...
Ginocchio:
...mentre su strada si consiglia ginocchio in linea perpendicolare con asse pedale orizzontale...
in pista e in TT il ginocchio e' avanzato ....
qui qualche spunto molto interessante:
http://bicicletta.cycling.it/articolo.asp?idart=1994&t_hp=B
Cito dall'articolo, per evidenza qui:
Fattori, elementi da considerare:
1) comodità rispetto alle sollecitazioni verticali;
2) ergonomia e prevenzione del sovraccarico di muscoli, tendini e articolazioni;
3) efficienza biomeccanica dell’azione sui pedali; 4) guidabilità;
5) spostamento del baricentro corporeo rispetto alla spinta;
6) efficienza aerodinamica.
L'ordine di importanza e' grossomodo l'inverso (la comodità .... puo' essere trascurata, cosa che invece nelle geometrie "commerciali"...).
Il manubrio e la conseguente posizione sono l'elemento cardine della corretta biomeccanica nel TT:
1) regolazione dell’altezza degli appoggi degli avambracci;
2) regolazione verso l’avanti degli appoggi degli avambracci;
3) regolazione in larghezza degli appoggi degli avambracci;
4) regolazione dell’impugnatura delle due mani in lunghezza, in inclinazione rispetto al terreno e in chiusura dei polsi fra loro.
La sella (sulle inclinazioni standard TT: 76-78°):
Per chi scrive l'articolo, l’altezza della sella ottimale deve rimanere invariata rispetto all’altezza sella tenuta in altre specialità. Coloro i quali sostengono che la sella debba essere alzata, probabilmente sono gli stessi che sostengono un abbassamento eccessivo del manubrio.
Così facendo, infatti, il ciclista è costretto a portarsi in punta riducendo di fatto la distanza dal movimento centrale che deve essere compensata con l’innalzamento sella e con un conseguente ulteriore dislivello fra sella e manubrio.
Riguardo all’arretramento della sella, sempre secondo chi scrive, i sostenitori dell’avanzamento sella sono vittima dello stesso meccanismo descritto per l’altezza sella. Tuttavia, un piccolo avanzamento della sella, nell’ordine di 5 mm, può essere giustificato dalla necessità di portare il baricentro corporeo (spostamento del baricentro) sopra il punto di spinta sul pedale, soprattutto in considerazione delle alte tensioni di spinta.
Pedivelle:
Stessa lunghezza, suggerita. Dalla fluidità nel passaggio dal punto morto inferiore e da quello superiore e in tutta la fase di recupero. Si ritiene quindi che vi sia un’unica lunghezza di pedivella ottimale per ogni ciclista, qualsiasi sia la specialità in cui si applichi.
Presa manubrio, mani/omero:
Esempio, tour 2003, Ulrich e' caduto sul bagnato:Armstrong e Ullrich, adottavano due impugnature completamente diverse: Armstrong impugnava in perfetto allineamento con l’asse del-l’avambraccio, mentre Ullrich adottava un’impugnatura con polso in abduzione... si guida meglio nella posizione di Armstrong?
.....
Molto interessante.....
Altrove...
Ginocchio:
...mentre su strada si consiglia ginocchio in linea perpendicolare con asse pedale orizzontale...
in pista e in TT il ginocchio e' avanzato ....
ho letto questo utilissimo link (quello sopra), adesso mi è venuta la voglia di provare a realizzare un manubrio da crono artigianale. che materiali mi consigliate? (alu o accaio, il carbo e altri mat mi sà che sono troppo difficili per la realizzazione ) :-)
ps. sapete dirmi dove posso trovare gli appoggi per le braccia?
ps. sapete dirmi dove posso trovare gli appoggi per le braccia?
vdavide ha scritto:
Scusa la doverosa ovvietà: tieni in dovuto conto che in gara su strada l' "aerobar" (come il profilo alto o la ruota a disco) e' proibito.
E' consentito solo in gara TT / Tria, praticamente individuale o a squadre e le prolunghe comunque non devono fuoriuscire dal piano immaginario passante dal mozzo della ruota anteriore.
Non mi risulta che invece sia proibito su strada dal codice stradale (se qualcuno ne avesse evidenza puo' darne indicazione) ma comunque ha un certo rischio per la scarsa guidabilità/reattività alla manovra.
Scusate, mi sembra doveroso essere precisi con i regolamenti e le ragioni delle regole: se qualcuno puo' essere piu' "ufficiale" credo possa essere utile.
celticopuro ha scritto:
Una domanda: questo telaio ha slooping! vero?
Non sono riuscito a trovare fotografie della Transition montata su strada, ma mi sembra lo abbia....
se e' cosi'...
lucignolo_one ha scritto:
grazie!! come sospettavo osservando dimensioni e geometrie...
mi sembra che anzi altri telai da TT siano rigorosamente dritti dritti e stabili stabili ...!!!
BushBoy ha scritto:
http://www.honedesign.com/sites/giant/magentareign/images/pic_tt_bike.jpg
è un po piccolina però ne cerco una più grande
lucignolo_one ha scritto:
Grazie, anche questa con slooping, quindi, be' due slooped contro il resto del mondo ...dritto...
provate questa:www.argon18bike.com/en/bikes/mercury.jpg è una favola, e, il prezzo..................... ottimo per la qualità del prodotto che ti offre. ha una guida reattiva e scattante sviluppando la tua padalata al massimo. leggetevi le info sul sito ufficiale oppure per un preventivo scrivete a [email protected] buona crono a tutti
per bushboy: ho provato a mandarti un mp ma il server mi dice che hai tutto lo spazio occupato. appena puoi ne liberi un po??? ciao luigi.
BushBoy ha scritto:
L'argomento è complicatissimo, e anche molto soggettivo (nel senso che anche tra gli specialisti esistono diverse teorie valide ma discordanti).
Da un punto di vista tecnico e agonistico, è proprio nelle competizioni a cronometro che il mezzo meccanico diventa rilevante (e ancora di più, la simbiosi tra bici e ciclista). L'importanza della competizione giustifica l'utilizzo di biciclette sofisticate e costose, oltre alla messa a punto aerodinamica e biomeccanica (galleria del vento, etc etc).
Il punto è che se parti da un mezzo (telaio+bici+manubrio+ruote+messa a punto) "grossolano", con pochi economici accorgimenti puoi ottenere grossi miglioramenti. Però quando sei ad un livello già elevato, per migliorare significativamente occorre investire in materiali e ricerca.
Per quello che vuoi fare, credo che potresti trovare una buona soddisfazione (in termini di risultati) con dei componenti anche un po' datati. Paradossalmente, alcune vecchie biciclette risultano addirittura più peformanti di quelle attuali (ruote da 26" davanti e 28" dietro, oppure con carene, etc etc).
Personalmente non ritengo fondamentale avere un telaio da crono realizzato su misura (almeno non quanto sulla bici da strada). Questo per diversi motivi:
- se usi un manubrio da crono, questo prevede molte regolazioni che le curve da strada non hanno;
- il telaio su misura non ti aiuta tanto a trovare il corretto posizionamento relativo di sella, pedali e manubrio (i tre punti in cui la bici interagisce con il ciclista): alzando e abbassando la sella, mettendo o togliendo spessori sotto il manubrio e con attacchi lunghi o corti puoi trovare il giusto posizionamento *praticamente* su ogni bici, anche di misure svariate. Ti aiuta però ad avere una buona guidabilità ed una buona stabilità del mezzo (che è una struttura in movimento, se fosse un ciclosimulatore statico non servirebbe a niente il su misura!!). Normalmente nelle corse a cronometro (e nemmeno nelle uscite a 40 km/h in pianura di cui parli) non ci sono grosse necessità di guidabilità, quindi con un buon telaio standard (ovviamente di misura "adeguata" alla tua taglia, non preso a caso) puoi ottenere buoni risultati. Certo che se lo fai da un artigiano è meglio farselo fare su misura.
Il posizionamento è una gran brutta bestia: la posizione *ideale* per le corse in linea (lunga durata, scatti, salite, discese, massimizzazione del rendimento sulla lunga distanza, etc etc) normalmente non coincide con quello da crono (breve durata, unica tipologia di sforzo, massimizzazione della spinta sui pedali per tempo limitato). Di solito gli specialisti del cronometro adottano una posizione con il bacino "ruotato" in avanti, cioè la sella viene avanzata e alzata. Il rapporto tra l'avanzamento e l'alzata è circa 3:1, cioè se avanzi 3 cm, la alzi di 1. Ma non c'è una regola.
Di conseguenza, il piantone è qualche grado più verticale per facilitare il posizionamento della sella. Avanzando il piantone può essere realizzato un carro più corto.
In questo ambito occorrerebbe parlare anche della lunghezza delle pedivelle, che in teoria dovrebbero essere più lunghe di qualche mm. Altra brutta bestia: per molti, pedalare sulla bici da strada e poi fare degli sforzi mostruosi (credo che l'aggettivo giusto sia questo) in una corsa a cronometro su una bici più alta, più avanzata, con pedivelle più lunghe, e col busto abbassato, equivale a ritrovarsi a letto con una bella infiammazione (spesso localizzata dietro al ginocchio). Per questo, anche molti prof, soprattutto nell'ambito di una corsa a tappe preferiscono rinunciare al vantaggio teorico di un posizionameto specifico, a tutto vantaggio della loro efficienza anche per i giorni di corsa successivi. Diverso può essere il discorso per chi prepara esplicitamente una corsa importante, ad es. il campionato del mondo a crono, o uno specialista di questo genere di corsa, che mira a vincere la tappa a crono.
E non abbiamo ancora parlato dell'aerodinamica, altra bruttissima bestia. Intuitivamente, per filare di più, bisogna abbassarsi di più. Questo però è vero solo fino a un certo punto. Soprattutto perchè, abbassandosi, si impedisce alla gabbia toracica di espandersi completamente, ostacolando la respirazione e all'atto pratico si riduce (e non di poco) la potenza che si può sviluppare. Anche senza spaccare il capello in 4, con l'aiuto di un bravo biomeccanico si può trovare un buon compromesso tra posizionamento, potenza e aerodinamica. La mia teoria e il mio consiglio (ma io non sono un biomeccanico!) è quella di partire dal posizionamento delle tacchette, che deve essere identico a quello dell'assetto su strada (e preferibilmente con lo stesso tipo di pedale). Da lì, imposterei esattamente le misure della bici da strada, e PROVEREI a pedalare su strada avanzando la sella di 1,5 cm ed alzarla di 0,5. Qui non ci sono regole, bisogna andare un po' per tentativi, e a lume di naso (un biomeccanico esperto è in grado di dare un grosso aiuto). Io non cambierei le pedivelle (beh, almeno io uso le stesse). Solo dopo avere sistemato le gambe passerei al resto (cioè busto e braccia).
E qui arriviamo al difficile. Innanzitutto, la scelta del manubrio. Ce ne sono di tanti tipi. Le regolazioni sono importanti, però di solito solo quelli più costosi permettono buone regolazioni. Non è detto però che uno di tipo economico non ti possa andare bene. Il problema casomai è la possibilità di potero provare.
Il primo aspetto da curare è l'altezza e l'avanzamento. Per quanto riguarda aerodinamica e respirazione, i due spostamenti sono legati l'uno all'altro. Avanzare il manubrio costringerà il bisto ad abbassarsi. Anche qui, esistono corridori che tengono le prolunghe molto allungate, ed il manubrio alto, e altri che fanno al contrario. Le mani andrebbero tenute il più vicino possibile, purchè sia garantita la guidabilità e i controllo della sterzata (molte curve si fanno senza togliere le mani dalle prolunghe).
Abbassarsi ed allungarsi troppo sarà anche figo a vedersi, ma non è certo l'ideale. Se si ha la possibilità, dopo avere trovato per via empirica un posizionamento comodo e soddisfacente, bisognerebbe mettere la bici su un cicloergometro e pedalare a potenza costante. A questo punto occorre provare ad abbassare e/o allungare il manubrio, alla ricerca della max aerodinamica. Quando, a parità di potenza sviluppata, i battiti cominciano a salire, allora vuol dire che abbiamo raggiunto una posizione che impedisce di respirare correttamente.
Come già detto da altri, l'aerodinamica del mezzo vero e proprio (tubi aero, ruote etc) è di gran lunga inferiore a quella del ciclista (basta guardare le sezioni frontali, d'altra parte). Solo dopo avere ottimizzato questi aspetti si dovrebbe prendere in considerazione il resto.
Detto questo, a mio avviso il componente più importante è il manubrio.
Tuttavia, per un uso non agonistico, se il tuo interesse è quello di guadagnare qualcosa in pianura, io non trascurerei un ottimo paio di prolunghe (quelle con poggiagomiti) da montare sul manubrio della bici da strada.
Ciao
-
Ruote BLKTEC C1D
Ruote BLKTEC C1D Pezzo unico di carbonio Altezza cerchio: 40mm Larghezza Canale Interno: 20.8mm Copertoncini: 25-35mm Hookless Peso Ruota Anteriore: 696gr Peso Ruota Posteriore: 795gr Corpetto Sram XDR In ottime condizioni, utilizzate per 500km in Liguria. Non effettuo spedizione ma posso...- Marco Valle
- Visite: 5K
- Commenti: 13
- Aggiornata: