Per chi può essere interessato propongo qualche breve nota riguardo la mia nuova bicicletta.
Allora, sono uno dei primi esauriti che si monta una M9 da solo, questa la mia esperienza.
Contenuto della confezione:
Aprendo la scatola del kit telaio si resta impressionati, oltre che dal telaio stesso , dalla enorme quantità di pezzi contenuti in buste che riempiono ogni spazio.
Oltre al telaio ci sono, la forcella con serie sterzo (sua e non intercambiabile), lo sterzo (idem) che è comunque un articolo che si paga a parte, freni (capolavoro), numerosi componenti definiti “BlendR” che sono delle parti che consentono di collegare tutti i computerini in commercio sulla piega e diversi accessori tipo luci (Bontrager) dietro sul tubo sella, tutte le minuterie per il montaggio sia dei Di2 (per ora EPS non previsto ma penso adattabile anche se malamente) che per i meccanici (io ovviamente non monterei mai un gruppo meccanico su una bicicletta del genere … e svariati altri accessori facenti parte della dotazione standard Trek tipo catarifrangenti che difficilmente troveranno posto poi effettivamente sulla bicicletta.
Le parti per mettere insieme questa bicicletta, tra Trek, Shimano ed altri, tra nuove e già in mio possesso sono quelle nelle foto che seguono.
Contenuto scatola Trek:
Gruppo Shimano 9070:
Altra roba:
Montaggio:
Antro teatro del delitto:
Il kit comprende un corposo manuale di una trentina di pagine definito “assembly manual”, in inglese, ma con molte figure a beneficio di chi “non spicca” .
Evidentemente erano consapevoli che sarebbe stato utile.
In realtà non è difficile assemblare una M9, per la seconda impiegherei meno della metà del tempo, come è noto però l’esperienza è uno dei beni più costosi.
Per la cronaca ho impiegato 8 ore.
Il problema però non è stato originato dalla bicicletta in sé, ma dal fatto che ignoravo (probabilmente non ero il solo...) che per la M9 centraline e cablaggi standard di un gruppo Di2 NON vanno bene, al posto della canonica centralina a 3 porte e della centralina ausiliaria a 4 che va nel tubo obliquo e dei cavi standard occorre quanto segue:
- Centralina esterna Shimano a 5 porte (fino ad oggi solo per biciclette da crono);
- La centralina ausiliaria interna NON serve;
- In luogo dei cavi standard che sono più o meno: Uno da 1000, uno da 700, uno da 600, due da 350 ed uno da 300; servono i seguenti: Uno da 850, uno da 1200, due da 650, uno da 300.
Io non avevo nulla di tutto ciò a disposizione, considerato che era notte, mi sono dovuto arrangiare e quindi tra una creazione e l’altra sono passate delle ore.
Comunque diciamo che è una bella rogna ma alla fine sono riuscito a farlo “vagire” con quello che avevo. Ho dovuto addirittura usare anche la centralina EWW01 con il suo cavetto come prolunga.
Sconsiglio quindi vivamente questa pratica, procuratevi la roba che serve, anche perché per far stare la centralina a 3 porte nella sede prevista dentro l’obliquo bisogna adattarla ed ovviamente è sconsigliabile.
Si inizia dal passaggio cavi nel manubrio, questo arriva con dei guida guaina già inseriti, quindi basta attaccarci in coda quello che ci serve e far passare i nostri. Quale foro del manubrio deve ospitare quale cavo è chiaramente disegnato nel manuale. I fori sono 3, per cui freno e cambio posteriore passano nello stesso.
I cavi elettrici sono banali, quelli dei freni un poco più rognosi, attenzione perché quello posteriore prima di essere infilato nel passaggio apposito per farlo entrare nel tubo orizzontale deve passare nella metà delle serie sterzo che presenta un buco e che per ora resta lì penzoloni. Poi ci infilate sopra un pezzo di tubo di gomma che trovate dentro (serve per non farlo sbatacchiare e per ammorbidire il passaggio nel tratto dentro la serie sterzo – nastratelo ad inizio e fine sulla guaina perché altrimenti girando lo sterzo “cammina” e vi fuoriesce) collegate la guaina al filo passacavi già inserito e fate uscire il tutto dal foro posteriore sul tubo sella. ATTENZIONE girate tutto lo sterzo a dx, rispetto al foro di uscita tagliate ora la guaina 2,5 cm oltre l’uscita (fuori) serve fare così perché altrimenti girando lo sterzo con il freno collegato la guaina tira e frenate senza volerlo.
Montaggio leve e passaggio cavi nelle guaine non presenta nessuna differenza rispetto al normale.
A questo punto dovreste infilare lo sterzo, se dovete tagliare il cannotto fatelo ora che dopo diventa sempre più rognoso.
L’operazione va fatta con attenzione perché insieme allo sterzo devono entrare tutti i cavi nelle rispettive sedi. Per far uscire facilmente la guaina del freno anteriore vi suggerisco di rimuovere il freno (che arriva già installato) ed il suo ferma guaina. Si possono rimuovere anche i Vector Wings, ma con un poco di attenzione si riesce anche lasciandoli al loro posto. Attenti che in questa fase sono delicati.
Una volta infilato lo sterzo dovete inserire sotto (oltre alla serie sterzo ovviamente) anche TUTTI gli spessori in dotazione. E’ facile sono in due metà e sarà poi agevole toglierne o riaggiungerne. Questo perché così vi troverete con i cavi lunghi abbastanza per supportare qualsiasi configurazione successiva.
Se avete la centralina giusta i collegamenti elettrici sono del tutto banali. Fate uscire i vari cavi dal grande foro sull’obliquo, la centralina si innesta a scatto nell’apposito supporto ed i cavi vi si innestano a loro volta, fascettate la batteria nell’apposita sede e richiudete il tutto.
I freni non hanno una vite con cui stringere la cordina per fermarla sul freno stesso. Trattandosi di tiraggio centrale c’è (in una delle buste) un nottolino a forma di cuneo che va avvitato sulla cordina, tirando la leva il nottolino allarga progressivamente due ganasce che azionano il freno.
Il telaio arriva con il dente di cane antirisucchio già montato ma lento questo perché andrà poi regolato in funzione della guarnitura montata. Appena lo vedrete direte che cavolo su un telaio del genere una ciofeca di vite come questa? In realtà la vite è una a testa esagonale (normale non brugola) per chiave piana da 8 in modo che sia poi possibile agire dall’esterno a guarnitura montata, cosa impossibile con qualsiasi altro tipo di vite.
La sella è banale, non ha collarino ma due viti con una piastrina che si innesta su un binario che c’è sul retro del tubo sella. Finalmente hanno reso indipendenti le regolazioni di serraggio del carrello e di messa in bolla, chi ha tribolato con il precedente sistema apprezzerà (si paga un piccolo scotto in peso perché c’è una vita e due bussolotti filettati in più ma su questo telaio ci può stare).
Le procedure descritte si trovano ovviamente nel manuale, ho aggiunto soltanto qualche dritta visto che ci sono passato.
Risultato:
Allora, sono uno dei primi esauriti che si monta una M9 da solo, questa la mia esperienza.
Contenuto della confezione:
Aprendo la scatola del kit telaio si resta impressionati, oltre che dal telaio stesso , dalla enorme quantità di pezzi contenuti in buste che riempiono ogni spazio.
Oltre al telaio ci sono, la forcella con serie sterzo (sua e non intercambiabile), lo sterzo (idem) che è comunque un articolo che si paga a parte, freni (capolavoro), numerosi componenti definiti “BlendR” che sono delle parti che consentono di collegare tutti i computerini in commercio sulla piega e diversi accessori tipo luci (Bontrager) dietro sul tubo sella, tutte le minuterie per il montaggio sia dei Di2 (per ora EPS non previsto ma penso adattabile anche se malamente) che per i meccanici (io ovviamente non monterei mai un gruppo meccanico su una bicicletta del genere … e svariati altri accessori facenti parte della dotazione standard Trek tipo catarifrangenti che difficilmente troveranno posto poi effettivamente sulla bicicletta.
Le parti per mettere insieme questa bicicletta, tra Trek, Shimano ed altri, tra nuove e già in mio possesso sono quelle nelle foto che seguono.
Contenuto scatola Trek:
Gruppo Shimano 9070:
Altra roba:
Montaggio:
Antro teatro del delitto:
Il kit comprende un corposo manuale di una trentina di pagine definito “assembly manual”, in inglese, ma con molte figure a beneficio di chi “non spicca” .
Evidentemente erano consapevoli che sarebbe stato utile.
In realtà non è difficile assemblare una M9, per la seconda impiegherei meno della metà del tempo, come è noto però l’esperienza è uno dei beni più costosi.
Per la cronaca ho impiegato 8 ore.
Il problema però non è stato originato dalla bicicletta in sé, ma dal fatto che ignoravo (probabilmente non ero il solo...) che per la M9 centraline e cablaggi standard di un gruppo Di2 NON vanno bene, al posto della canonica centralina a 3 porte e della centralina ausiliaria a 4 che va nel tubo obliquo e dei cavi standard occorre quanto segue:
- Centralina esterna Shimano a 5 porte (fino ad oggi solo per biciclette da crono);
- La centralina ausiliaria interna NON serve;
- In luogo dei cavi standard che sono più o meno: Uno da 1000, uno da 700, uno da 600, due da 350 ed uno da 300; servono i seguenti: Uno da 850, uno da 1200, due da 650, uno da 300.
Io non avevo nulla di tutto ciò a disposizione, considerato che era notte, mi sono dovuto arrangiare e quindi tra una creazione e l’altra sono passate delle ore.
Comunque diciamo che è una bella rogna ma alla fine sono riuscito a farlo “vagire” con quello che avevo. Ho dovuto addirittura usare anche la centralina EWW01 con il suo cavetto come prolunga.
Sconsiglio quindi vivamente questa pratica, procuratevi la roba che serve, anche perché per far stare la centralina a 3 porte nella sede prevista dentro l’obliquo bisogna adattarla ed ovviamente è sconsigliabile.
Si inizia dal passaggio cavi nel manubrio, questo arriva con dei guida guaina già inseriti, quindi basta attaccarci in coda quello che ci serve e far passare i nostri. Quale foro del manubrio deve ospitare quale cavo è chiaramente disegnato nel manuale. I fori sono 3, per cui freno e cambio posteriore passano nello stesso.
I cavi elettrici sono banali, quelli dei freni un poco più rognosi, attenzione perché quello posteriore prima di essere infilato nel passaggio apposito per farlo entrare nel tubo orizzontale deve passare nella metà delle serie sterzo che presenta un buco e che per ora resta lì penzoloni. Poi ci infilate sopra un pezzo di tubo di gomma che trovate dentro (serve per non farlo sbatacchiare e per ammorbidire il passaggio nel tratto dentro la serie sterzo – nastratelo ad inizio e fine sulla guaina perché altrimenti girando lo sterzo “cammina” e vi fuoriesce) collegate la guaina al filo passacavi già inserito e fate uscire il tutto dal foro posteriore sul tubo sella. ATTENZIONE girate tutto lo sterzo a dx, rispetto al foro di uscita tagliate ora la guaina 2,5 cm oltre l’uscita (fuori) serve fare così perché altrimenti girando lo sterzo con il freno collegato la guaina tira e frenate senza volerlo.
Montaggio leve e passaggio cavi nelle guaine non presenta nessuna differenza rispetto al normale.
A questo punto dovreste infilare lo sterzo, se dovete tagliare il cannotto fatelo ora che dopo diventa sempre più rognoso.
L’operazione va fatta con attenzione perché insieme allo sterzo devono entrare tutti i cavi nelle rispettive sedi. Per far uscire facilmente la guaina del freno anteriore vi suggerisco di rimuovere il freno (che arriva già installato) ed il suo ferma guaina. Si possono rimuovere anche i Vector Wings, ma con un poco di attenzione si riesce anche lasciandoli al loro posto. Attenti che in questa fase sono delicati.
Una volta infilato lo sterzo dovete inserire sotto (oltre alla serie sterzo ovviamente) anche TUTTI gli spessori in dotazione. E’ facile sono in due metà e sarà poi agevole toglierne o riaggiungerne. Questo perché così vi troverete con i cavi lunghi abbastanza per supportare qualsiasi configurazione successiva.
Se avete la centralina giusta i collegamenti elettrici sono del tutto banali. Fate uscire i vari cavi dal grande foro sull’obliquo, la centralina si innesta a scatto nell’apposito supporto ed i cavi vi si innestano a loro volta, fascettate la batteria nell’apposita sede e richiudete il tutto.
I freni non hanno una vite con cui stringere la cordina per fermarla sul freno stesso. Trattandosi di tiraggio centrale c’è (in una delle buste) un nottolino a forma di cuneo che va avvitato sulla cordina, tirando la leva il nottolino allarga progressivamente due ganasce che azionano il freno.
Il telaio arriva con il dente di cane antirisucchio già montato ma lento questo perché andrà poi regolato in funzione della guarnitura montata. Appena lo vedrete direte che cavolo su un telaio del genere una ciofeca di vite come questa? In realtà la vite è una a testa esagonale (normale non brugola) per chiave piana da 8 in modo che sia poi possibile agire dall’esterno a guarnitura montata, cosa impossibile con qualsiasi altro tipo di vite.
La sella è banale, non ha collarino ma due viti con una piastrina che si innesta su un binario che c’è sul retro del tubo sella. Finalmente hanno reso indipendenti le regolazioni di serraggio del carrello e di messa in bolla, chi ha tribolato con il precedente sistema apprezzerà (si paga un piccolo scotto in peso perché c’è una vita e due bussolotti filettati in più ma su questo telaio ci può stare).
Le procedure descritte si trovano ovviamente nel manuale, ho aggiunto soltanto qualche dritta visto che ci sono passato.
Risultato:
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